Sigur, primul răspuns politically correct este “fiecare dintre noi”. Dar hai să lăsăm la o parte clișeele inspiraționale și să fim pentru un moment pragmatici. Anul trecut am tras o primă concluzie și am tăiat de pe lista posibililor “salvatori” companiile auto.

De ce? Am constatat că prea puține branduri comunică în prim-plan educația rutieră, iar uneori fac chiar opusul, în detrimentul a 1/3 din șoferii români (mă refer la cazul Skoda Family Day, cu mămicile așteptate la cafeluță în loc de test-drive). Din păcate, exemple pozitive solide de campanii având ca mesaj principal educația rutieră nu prea am din România ultimilor 3 ani: îmi vine în minte doar inițiativa Ford Driving Skills for Life, dar m-aș bucura mult să fi ratat câteva și vă rog să scrieți în comentarii dacă știți proiecte în acest sens, implementate de dealeri sau importatori auto din România. Practic, am impresia că exact companiile care îți livrează acele potențiale instrumente de ucidere din culpă refuză orice fel de responsabilitate socială (măcar morală și etică) de implicare în fenomen și good-practice în acest sens, folosind drept scuză lipsa bugetelor. În România, mașina e doar un accesoriu cool și orice responsabilitate se termină la ușa asiguratorului.

Seara trecută am mai tăiat o “speranță” de pe listă: companiile de asigurări și mediul juridic. 

Am avut plăcerea să particip ca spectator la o dezbatere organizată de Juridice.ro pe tema “(Dacă) mai există viață după accidentul rutier”. A fost o experiență extrem de interesantă și de utilă pentru mine, ca jurnalist responsabil și pilot de raliuri, dar și un reality check destul de abrupt. 

Aproape o oră și jumătate s-a dezbătut tema de mai sus din perspectiva judecătorului, a avocatului și a asiguratorului, discutând diverse spețe de accidente cu victime. De înțeles, s-a pus foarte mult accent pe ineficiența criteriilor la care se raportează aceștia în cazul vătămărilor efective și a daunelor morale. S-a subliniat faptul că cele 0-90 de zile de îngrijiri medicale sunt un criteriu de drept penal care ar trebui folosit doar pentru încradrarea juridică a faptei, nu și pentru stabilirea sumei de despăgubiri morale cum se întâmplă în practică. S-a vorbit despre certificate medico-legale, despre cum medicul legist ar trebui să fie puntea dintre drept și medicină și nicidecum capătul unei lungi căutări de justificări, dar și despre rapoarte psiho-traumatice care ar fi esențiale, dar nu sunt obligatorii. S-au amintit și episoadele neplăcute pe care le trăiește victima după accident, printre care se numără participarea inutilă a acestora la proces pentru a retrăi nejustificat traumele.

Înțeleg necesitatea unui progres în ceea ce privește criteriile care duc în final la despăgubirea corectă a victimelor accidentelor rutiere. Doar din asta rezultă o viață după accident, una care acum pare mai degrabă la voia întâmplării și care are nenumărate exemple negative, de oameni care au rămas cu dizabilități majore și care nu au primit despăgubiri suficiente pentru a-și acoperi daunele materiale (tratamentele, operațiile efective).

Totuși, cred că acest subiect de dezbatere poate să aibă o continuare mult mai valoroasă. În loc să ne dăm seama cum am putea să “compensăm” corect victimele accidentelor din viitor, avem șansa să găsim o soluție de prevenție. Din păcate, acest concept a apărut prea târziu și prea puțin în discuție.

S-a amintit purtarea centurii de siguranță în contextul cazurilor de culpă comună, în care victimele fie s-au urcat la volan cu un șofer băut, fie nu au purtat centura de siguranță. Ce nu înțeleg eu este de ce se pune problema unei culpe comune. În Codul Rutier scrie clar că purtarea centurii de siguranță este responsabilitatea șoferului, chiar și în cazul pasagerilor pe care îi transportă. Cum România este fruntașă în UE ca număr de accidente mortale pe șosele, de ce nu s-ar putea ca asiguratorii pur și simplu să nu îi despăgubească pe cei care nu poartă centură? Zic și eu, fac un brainstorming, cazurile drastice cer măsuri drastice.

Art. 36 OUG 195/2002 Obligaţiile participanţilor la trafic Reguli de circulaţie

(11) Conducătorii de autovehicule având locuri prevăzute prin construcție cu centuri de siguranță trebuie să informeze pasagerii cu privire la obligația legală de a le purta în timpul circulației pe drumurile publice.
(12) Conducătorii de autovehicule având locuri prevăzute prin construcție cu centuri de siguranță au obligația să se asigure că, pe timpul conducerii vehiculului, minorii poartă centurile de siguranță sau sunt transportați numai în dispozitive de fixare în scaune pentru copii omologate, în condițiile prevăzute de regulament.

Îngrijorător este faptul că s-a adus în discuție acea “speță fantomă”: “A fost acel caz în care pasagerul ar fi supraviețuit dacă nu purta centura de siguranță…” E ca și cum ai fi anti-vaxx și ai da acel exemplu de 0,0000001 la milionul de oameni. Singurul argument logic care mi-ar veni în minte ar fi o cursă obligatorie în scaunul copilotului, într-o mașină de raliu – nu e niciun alt loc mai bun care îți poate demonstra ce înseamnă cu adevărat centura de siguranță.

Tot la culpă comună s-a amintit și responsabilitatea administratorului drumului, însă cheltuielile investigațiilor care au demonstrat faptul că starea proastă sau lipsa marcajelor acelui sector de drum au contribuit la producerea accidentului au fost suportate tot de victimă.

Spre finalul dezbaterii s-a discutat o chestie cu adevărat importantă: rolul soluțiilor (juridice) de a educa populația, în contextul utilizării excesive a verdictului “din culpă” în defavoarea “intenției indirecte de vătămare”. Un exemplu foarte interesant mi s-a părut că în Franța șoferul beat este încadrat automat la “intenție indirectă” – practic, dacă tu te urci băut la volan se consideră că ești conștient de faptul că vei vătăma pe cineva, iar sancțiunile pornesc de la această premisă. 

S-a mai vorbit despre taxa de timbru, despre penalități, dobânzi, dar și despre cum în final companiile de asigurări sunt societăți comerciale care își urmează interesul – profitul. Nici urmă de conștiință, de dorință de a face o campanie de educație rutieră cu instrumente concrete și ferme.

Mi-au venit câteva idei, deși sunt conștientă de faptul că în ciuda încercărilor de anul trecut, RCA-ul în România este în continuare emis pe mașină, nu pe șofer (eu am clasa B2 ca mulți alți tineri de vârsta mea, chiar dacă am o pregătire specială în acest sens). S-a amintit faptul că societatea de asigurări nu este responsabilă de traumă. Nu, dar este responsabilă de mașină. Atunci, de ce nu au actualizat, pentru uz intern, normele de verificare a mașinilor? De ce în continuare se asigură mașini fără detalii concrete cerute minim o dată pe an – revizia la timp, tipul și uzura anvelopelor? Ceva care să probeze o minimă responsabilitate a șoferilor, care altfel ar putea fi considerată rea intenție pe șosele. Desigur, legea nu te obligă să porți anvelope de vară vara, în locul celor de iarnă…Am mai spus, e un brainstorming utopic ce fac eu aici.

Se pot implementa chestii mici, cum ar fi educarea tinerilor prin reduceri la RCA dacă fac conducere defensivă minim o dată pe an (dar nu din pix, ci pe bune), sau “decontarea” camerelor video de bord care ar putea oferi în multe cazuri informații esențiale despre dinamica accidentului. 

Concluzia mea a fost că automobilul este considerat un banal accesoriu, tratat superficial chiar și în cele mai elevate discuții. Realitatea demonstrează însă că automobilele echipate corespunzător și utilizate responsabil sunt mai puține predispuse accidentelor rutiere (direct proporțional cu responsabilitatea șoferului). Înțeleg faptul că dpdv legal ITP-ul și acele minime măsurători care se iau la fața locului sunt de referință. Însă nu mai sunt de mult timp singurele relevante, dacă vorbim de mașini moderne: poziția în scaun, poziția tetierelor, starea plăcuțelor de frână, starea anvelopelor, intervențiile asupra mașinii sunt toate elemente care, în lumea reală, sunt la fel de importante ca orice altceva și sunt măsurabile.

Indiferent dacă mașina era în stare decentă sau nu, dacă șoferul avea pregătire suplimentară sau nu, dacă purta centură de siguranță sau nu, majoritatea verdictelor sunt “din culpă” și asiguratorul plătește despăgubiri conform tabelașului. Ori problema e mult mai complexă de atât și necesită multe-multe campanii proactive, care să scoată în prim-plan siguranța rutieră. Și cine să facă asta? 

Eu? Deși sunt cel mai mediatizat pilot ca număr și varietate a aparițiilor în mass-media în ultimele luni, am totuși frustrarea de a nu fi susținută în demersurile mele de promovare a siguranței la volan prin motorsport. Dacia nu se implică în motorsport, brandurile care vor să comunice curajos nu știu de unde să mă apuce, iar toți ceilalți sunt luați sau “nu au încă bugetele aprobate”. Educația rutieră prin motorsport rămâne subiect de SF în comunicare și marketing. Mai mult decât să scriu pe blog și să încerc să construiesc proiecte în acest sens nu pot face. 

PS: De ce e educația rutieră o problemă complexă? Am un exemplu concret, în cercul de prieteni. Pur și simplu nu reușesc să îl conving pe șofer să poarte centura de siguranță. Că îi ia timp să și-o pună, că îl enervează, că aia și cealaltă…Mergeam spre casă weekendul trecut și chiar mă gândeam serios să mă opresc la un filtru de poliție să îi rog să oprească mașina pe care acesta o conducea în urma mea cu câțiva kilometri. Poate o amendă o să îl convingă. Dar știam deja că nu asta e soluția, așa că am renunțat la idee. Pentru că soluția în cazul acesta e mult, mult mai complexă și nu poate să plece doar de la fiecare dintre noi. E o responsabilitate colectivă și instituțională, privată și de stat deopotrivă.